集装箱供应链危机过去了，下一个将是燃油?

柴油和其他精炼石油产品的全球贸易正朝着预期的方向发展。欧盟和七国集团针对俄罗斯出口的制裁拉长了成品油轮的航程，并迫使将更多船只加入“影子船队”，进而减少了西方贸易的有效运力供给。

对于市场本已紧张的船舶运力供应来说，完全可以预测接下来会发生什么。

当前成品油轮新造船订单数量处于历史最低水平。鉴于建造油轮所需时间，以及造船厂的船台被大量集装箱船和LNG运输船挤占，无论全球燃料需求发生什么样的变化，2026年之前柴油、汽油和航空燃油的海运运力只能维持现状，无法显著增加所需运力。如果需求停滞，运力问题就此得到解决；如果是相反的情况发生，可以想象，未来油运可能会面临集运市场所经历的供应链危机，而这次将是燃油危机。

对于那些担心能源安全的人来说，或许前景不妙，但对于成品油轮的所有者和股票投资者来说，这却是一个潜在的金矿。

俄乌冲突继续成为焦点

成品油轮船东Torm (NASDAQ: TRMD)首席执行官Jacob Meldgaard日前表示，欧盟对俄罗斯石油产品的禁运令是当前油轮市场最关键的驱动因素。

今年2月5日，欧盟禁止进口俄罗斯石油产品。随着俄罗斯为其柴油出口找到更多的远方买家，欧盟也找到了更远的来源来取代俄罗斯柴油。据Torm 估计，贸易格局的改变将使油轮吨海里需求增加7%。Meldgaard表示，贸易流的变化已经开始，但还远没有完成。3月份的海运量无法反映真实情况，因为欧盟在禁运令生效前提前囤积了柴油。

Meldgaard称，因欧洲提前补充了库存，所以显得目前的进口需求较低。但补库存将继续，其未来几个月势必将增加进口需求。成品油轮船东Pyxis Tankers首席执行官Eddie Valentis表示，欧洲的库存已经增加，高库存将在第二季度得到消化。

影子船队不断壮大

与此同时，俄罗斯柴油出口仍在继续。在所谓的“影子船队”中，货物通过俄罗斯船队运输。“影子船队”由所有权不透明的船只组成，其运营游离于西方金融和保险体系之外。

根据Meldgaard的说法，俄罗斯已经相当成功地将其成品油运往北非、西非、土耳其、中东以及最近的亚洲市场。俄罗斯大约三分之二的成品油从波罗的海港口启运，这进一步推升了吨海里增长。

影子船队在继续扩大。券商Cleaves Securities表示，二手油轮交易市场由MR型油轮主导。这周的交易量飙升，像往常一样，出售的大多是老旧船舶。随着越来越多的油轮进入俄罗斯航线，用于非制裁交易的油轮数量在减少，导致市场供需关系趋紧。此外，与俄罗斯进行贸易的船东的增加，也进一步造成市场船只供应紧张。

现货运费高企

尽管欧洲的高库存对需求带来负面影响，但成品油轮的运费仍高企。根据Clarksons Securities的数据，上周四，新型LR2型油轮(载量为80,000~119,999载重吨)的现货运价平均为每天62,500美元，LR1型油轮(55,000~79,999 载重吨)的现货运价平均为每天46,600美元，MR型 (40,000~54,000 载重吨)平均每天为37,800美元。目前上述三种船型的运费是5年平均水平的两倍甚至更多。

新船订单量处于历史低位

展望未来，成品油轮市场与原油轮市场的情况将趋同。这两类新造船订单量均处于历史低位。Stifel分析师Ben Nolan称，油轮订单数量“少得惊人”。

Frontline首席执行官Lars Barstad去年8月曾表示，从能源安全的角度来看，创纪录的低订单量“令人担忧”。他表示，油轮可能会成为物流链上的瓶颈。

Clarksons认为，目前成品油轮的订单量仅占运营油轮船队的5.9%。Pyxis油轮公司预计，未来两年成品油轮的净增长率将低于2%。

Torm公司认为，在2026年之前，油轮船队的增长将受到抑制。之后，拆船需求就会急剧增加。